Introduction

En urbanisme, les rapports entre acteurs publics de la ville et acteurs privés du commerce, et plus précisément de la grande distribution, sont marqués par un imposant arsenal législatif hérité de la loi Royer de 1973, dont l’objectif était d’encadrer, de contrôler et de limiter l’essor des formats commerciaux (centres commerciaux et zones commerciales, grandes surfaces alimentaires et spécialisées, etc.). Cette volonté, fondatrice de l’urbanisme commercial « à la française », a lourdement influencé l’approche du lien entre ville et commerce. En dehors de certaines grandes opérations publiques, l’instance de régulation instituée par la loi Royer a souvent été le seul cadre de relation formalisé entre acteurs privés du commerce et acteurs publics, ce qui a pu contribuer à penser le commerce de grande distribution comme une activité en marge du développement urbain, sans réfléchir à son intégration aux dynamiques de développement territorial. Cela s’est traduit aussi bien sur le plan de la planification urbaine, dans les documents d’urbanisme, que physiquement dans le manque d’insertion de certaines formes du commerce à leur environnement (mono-fonctionnalité, mono-accessibilité automobile… (Péron, 2004[1]Peron R. (2004). Les boîtes : les grandes surfaces dans la ville, Nantes, L’Atalante, 222 p.)). Dans ce contexte, on comprend aisément la complexité des relations entre acteurs publics et privés (Dugot, 2019[2]Dugot P. (2019). Commerce et urbanisme commercial dans la fabrique de la ville durable, Toulouse, Presses Universitaires du Mirail, 408 p.). Le plus souvent, celles-ci s’inscrivent dans le cadre très normé de la législation de l’urbanisme commercial et se concrétisent notamment lors des Commissions Départementales d’Aménagement Commercial (CDAC), où siègent les élus locaux et les personnalités qualifiées chargés d’autoriser ou de refuser les projets présentés par les acteurs privés, promoteurs ou enseignes. En dehors de ce moment, où les échanges restent limités, les interactions entre acteurs publics et privés du commerce peuvent avoir lieu en amont de la CDAC, dans le but de préparer une future implantation commerciale.

Au-delà de ce cadre contraint, les échanges entre acteurs peuvent prendre des formes variées et intervenir à des moments et dans des buts différents, mais l’on remarque néanmoins une constante : ces échanges ont majoritairement lieu dans le cadre d’un projet de développement commercial, soit à l’initiative de l’acteur privé dans une stratégie de développement, soit à l’initiative de l’acteur public qui souhaite intégrer un équipement commercial à un projet urbain. L’un des acteurs est donc à l’initiative des échanges et poursuit un objectif précis auquel est associé l’autre acteur dans le cadre d’un projet ou d’une opération de développement.

Or, depuis une dizaine d’années, le cadre des relations entre acteurs publics et privés du commerce et de la ville évolue, de nouveaux modes de coopération se mettant progressivement en place. L’élément déclencheur de ce changement est à rechercher dans l’évolution récente de la législation en matière d’urbanisme, qui modifie les modalités de prise en compte de la question du commerce dans les documents de planification (Fabre, 2010[3]Fabre C. (2010). « Évolutions de la législation commerciale française et premières conséquences sur la gouvernance locale : exemple du département des Alpes-Maritimes », dans Gasnier A (dir.), Commerce et ville ou commerce sans la ville ?, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, p. 99-114. ; Mille, 2010[4]Mille MN. (2010). « Comment mieux intégrer le commerce dans les documents d’urbanisme ? », dans Gasnier A (dir.), Commerce et ville ou commerce sans la ville ?, Presses Universitaires deRennes, p. 115-122.), et tend à une meilleure intégration des problématiques commerciales dans la planification urbaine. Comme nous l’avons mis en évidence dans notre recherche (Charpentier, 2018[5]Charpentier C. (2018). « Formes et acteurs du commerce : quel rôle dans la construction des territoires métropolitains ? Étude des cas de Lille et Marseille-Aix », 376 p [En ligne), ces évolutions législatives ont eu pour effet d’inciter certains acteurs privés de l’urbanisme commercial à chercher à intervenir plus tôt dans le processus d’aménagement commercial, dès les phases amont de réflexion stratégique autour des documents de planification.

Parmi les acteurs privés ayant mis en place cette stratégie, nos études de cas dans les métropoles de Lille et Aix-Marseille nous ont amenée à nous intéresser plus particulièrement à l’un d’entre eux : Immochan, filiale immobilière du groupe Auchan, créé et toujours géré aujourd’hui par la famille Mulliez. En plus des formats de grande distribution alimentaire (hypermarchés Auchan, supermarchés et plus petits formats comme A 2 Pas), la famille Mulliez est à l’origine de plusieurs enseignes de la grande distribution dans les secteurs de l’habillement (Kiabi, Jules, Celio…), des loisirs (Decathlon, Cultura…), de l’équipement de la maison et du bricolage (Alinéa, Leroy Merlin…), regroupées au sein du groupement d’intérêt économique de l’Association Familiale Mulliez, aussi connue sous le nom de « Galaxie Mulliez ». Fondée en 1976, Immochan a pour but de gérer et d’optimiser les sites commerciaux du groupe Auchan. Depuis 2016, Immochan a entamé une transformation pour devenir un aménageur urbain global : les projets menés doivent désormais intégrer une programmation mixte (logements, loisirs, services, commerces), et ne plus être nécessairement adossés à l’enseigne Auchan. Ce changement de stratégie a été entériné par le changement de nom de la foncière, devenue Ceetrus en juin 2018. Par souci de cohérence, nous continuons à utiliser le nom d’Immochan dans cet article, nom en vigueur au moment de la réalisation du travail sur nos études de cas.

Cet intérêt pour Immochan est également justifié par le choix de nos deux territoires d’étude, les métropoles de Lille et d’Aix-Marseille. Si Immochan, filiale immobilière du groupe Auchan, fondée dans la banlieue lilloise, entretient une relation historique particulière avec le territoire nordiste, notre travail de terrain à Marseille et Aix-en-Provence a mis en évidence la position singulière de cet acteur privé dans les processus d’aménagement commercial, comme nous le verrons plus loin dans cet article. Un acteur de l’agence d’urbanisme de Lille souligne la spécificité d’Immochan en expliquant que « dans sa manière de gérer ses actifs fonciers, ce n’est pas la même culture que des acteurs comme Carrefour, etc. », et que « ce sont les seuls acteurs que j’ai vu se doter de ce type de réflexions, qui vont assez loin »[6]Technicien de l’agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole (entretien, octobre 2015)..

Les métropoles de Lille et d’Aix-Marseille nous ont semblé pertinentes comme terrains afin d’analyser l’évolution des coopérations entre acteurs publics et privés de l’urbanisme commercial. Outre le fait que ces deux territoires sont fortement marqués, dans leur géographie, par le développement des grands formats de distribution (par exemple, Englos-Lomme à Lille, Plan-de-Campagne à Aix-Marseille), ils permettent d’analyser le fonctionnement d’un EPCI (Établissement Public de Coopération Intercommunale) ancien – la communauté urbaine / métropole européenne de Lille, créée en 1967 et dont les limites territoriales ont peu évolué depuis (ajout de 5 communes pour un total de 90 communes sur 647,8 km²) – et un EPCI récent, la métropole Aix-Marseille, créée en 2016 sous l’impulsion de l’État et qui regroupe 6 anciens EPCI et 92 communes sur 3 173 km².

L’objectif de cet article est donc d’analyser les formes de coopération entre acteurs publics et privés de l’urbanisme commercial dans les processus de planification de l’aménagement commercial. Pour ce faire, nous nous sommes appuyée sur un travail d’analyse de documents de planification et d’analyse d’entretiens avec des acteurs publics et privés à Lille et Aix-Marseille réalisés durant notre thèse, entre 2013 et 2016. Nous avons ainsi mobilisé certains documents de planification stratégique, ayant ou non une portée juridique, comme le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale) de Lille Métropole, le document d’aménagement commercial rédigé préalablement à ce SCoT et le « carnet d’acteurs commerce » rédigé dans le cadre de la préfiguration de la métropole Aix-Marseille Provence. Côté acteurs, nous avons rencontré les représentants de plusieurs institutions publiques et privées : techniciens de Lille Métropole Communauté Urbaine / Métropole Européenne de Lille, de l’agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole, de la chambre de commerce et d’industrie Grand Lille sur le territoire lillois ; techniciens de la mairie de Marseille, de Marseille Provence Métropole, du Pays d’Aix, de l’agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise, de la chambre de commerce et d’industrie Marseille-Provence pour le territoire d’Aix-Marseille. Enfin, les urbanistes de la direction stratégie urbaine et environnement d’Immochan, en charge des régions Nord et Sud, ont également été interviewés.

L’impact de la relation public/privé
dans le cadre de la rédaction du volet commerce
du SCoT de Lille Métropole

Le contexte de l’urbanisme commercial
dans la métropole lilloise

Notre premier cas d’étude nous emmène dans la métropole lilloise. La Métropole Européenne de Lille (MEL), qui était encore Lille Métropole Communauté Urbaine (LMCU) au moment de l’étude de terrain, est un territoire qui se caractérise par une absence de réelle polarité politique à l’échelle de la métropole. Plusieurs personnalités de bords politiques différents ont un certain poids sur la gouvernance du territoire : Martine Aubry à Lille, Marc-Philippe Daubresse à Lambersart, Gérald Darmanin à Tourcoing, et il a été difficile de trouver un consensus pour la gouvernance de l’instance métropolitaine. C’est finalement Damien Castelain, maire de la petite commune de Péronne-en-Mélantois, au sud-est de Lille, sans étiquette politique, qui a été élu président du conseil métropolitain en avril 2014. Ce choix consensuel a été fait par défaut de majorité politique et exprime bien les difficultés de gouvernance que peut connaître le territoire métropolitain lillois, tiraillé entre les différentes chapelles politiques et personnalités fortes du territoire.

Cette situation se ressent dans les dynamiques de développement urbain de la métropole, composée de territoires avec des aspirations différentes :

Lille cherche à s’affirmer comme pôle d’attraction métropolitain à l’échelle nationale et européenne en attirant des fonctions de haut niveau ;

Villeneuve-d’Ascq veut confirmer son statut de pôle secondaire du territoire métropolitain, en valorisant ses fonctions scientifiques et universitaires (parc scientifique de la Haute-Borne, campus de l’université de Lille), ainsi qu’en accueillant des équipements d’envergure métropolitaine (stade Pierre Mauroy) ;

les villes de Roubaix et Tourcoing ont été très marquées par la période de développement de l’industrie textile et éprouvent des difficultés à retrouver leur attractivité économique et urbaine depuis les fermetures des usines. Ces territoires sont aujourd’hui encore plutôt en difficulté sur les plans économique et social, et attendent une certaine solidarité de la part de la métropole ;

au cœur de la conurbation Lille-Roubaix-Tourcoing, plusieurs communes plus aisées constituent ce que les Lillois surnomment le triangle « BMW » pour désigner les villes de Bondues, Marcq-en-Baroeul et Wasquehal qui se distinguent par une concentration de population plus aisée que la moyenne de la métropole, ainsi que par la présence de fonctions qui assoient cette image haut de gamme (golf, hippodrome, par exemple) ;

autour de ce noyau urbain, on retrouve une ceinture de communes périurbaines, essentiellement résidentielles, qui accueillent également les principaux pôles d’activité commerciale de la métropole (Lomme, Englos, Faches-Thumesnil, Leers, Roncq) ;

enfin, les franges du territoire métropolitain sont constituées de communes plus rurales.

Ce « système métropolitain » lillois, résultat d’interactions entre acteurs, fonctions et dynamiques territoriales, a notamment été défini par Didier Paris et Jean-François Stevens (2000[7]Paris D, Stevens JF. (2000). Lille et sa région urbaine : la bifurcation métropolitaine, Paris, L’Harmattan, 266 p.).

Concernant plus spécifiquement l’urbanisme commercial, la métropole lilloise a été reconnue, au début des années 2000, comme un territoire particulièrement novateur et volontariste dans la gouvernance des questions commerciales, notamment grâce à la mise en place de la conférence permanente d’urbanisme commercial. Créée en 1997, cette instance était un lieu de rencontre entre, d’un côté, des collectivités publiques et organismes consulaires (syndicat mixte du schéma directeur de Lille Métropole, Lille Métropole Communauté Urbaine, chambre de commerce et d’industrie de Lille Métropole, chambre de commerce et d’industrie d’Armentières-Hazebrouck, chambre des métiers du Nord, villes de Lille et de Roubaix), et d’un autre côté, les enseignes de grande distribution présentes sur le territoire ou ayant un projet d’implantation[8]Technicien de l’agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole (entretien, janvier 2016).. Ces dernières étaient invitées à présenter leurs projets de développement et à réfléchir à leur insertion dans les stratégies de développement urbain. De cette manière, les projets des acteurs de la grande distribution pouvaient également être pris en compte par les collectivités locales dans leurs projets d’aménagement du territoire, et ainsi assurer une cohérence d’ensemble. La conférence est restée active pendant une quinzaine d’années avant d’être peu à peu abandonnée par les acteurs publics, notamment à partir des années 2010 marquées par d’importantes difficultés en matière de gouvernance politique de Lille Métropole Communauté Urbaine, détaillées plus haut. Le sujet de l’urbanisme commercial, vecteur d’enjeux financiers et politiques importants, et donc de tensions potentielles, a été progressivement désinvesti par les acteurs publics, au point que l’institution avait « péniblement trouvé quelqu’un »[9]Technicien de l’agence d’urbanisme de Lille (entretien, mars 2016). pour voter en commission départementale d’aménagement commercial.

Face à ces acteurs publics, dont l’investissement dans les instances de régulation et de dialogue en matière d’urbanisme commercial s’est révélé variable, le territoire lillois présente la particularité d’être le lieu de naissance du groupe Auchan et de la « Galaxie Mulliez ». Leur présence a fortement impacté le développement commercial du territoire lillois, avec la présence de nombreuses zones commerciales constituées autour des activités du groupe Mulliez en périphérie de Lille, à Englos, Roncq, Faches-Thumesnil… De plus, en complément de ses implantations commerciales déjà consommatrices d’espaces, le groupe Auchan a mené une politique de constitution de réserves foncières en acquérant de nombreux terrains autour de ses commerces. Aussi, à la fois en tant que promoteur commercial et propriétaire d’importantes réserves foncières, le groupe Auchan est un acteur incontournable de l’aménagement (commercial) du territoire métropolitain lillois.

Modalités de coopération entre acteurs

La coopération entre Immochan, Lille Métropole Communauté Urbaine et l’agence d’urbanisme est née d’une préoccupation commune quant au devenir de certains formats commerciaux de la grande distribution face aux évolutions qui marquent les modes de vie et de consommation depuis le début des années 2000 : essor d’Internet et du e-commerce, nouvelles envies des consommateurs (personnalisation, gain de temps…) (Moati, 2011[10]Moati P. (2011). La nouvelle révolution commerciale, Paris, Odile Jacob, 315 p.). L’attention de ces acteurs s’est plus spécifiquement portée sur les grandes zones commerciales, qui constituent l’essentiel du parc commercial et immobilier d’Auchan/Immochan, et qui marquent fortement de leur empreinte la périphérie lilloise.

Afin de mettre en commun leurs réflexions, la communauté urbaine de Lille et Immochan ont décidé, après des échanges informels, de faire réaliser une étude conjointe afin d’envisager, de manière prospective, les évolutions possibles du commerce à horizon 2035 : « Dans ce contexte, il a été décidé de lancer une première étude de stratégie urbaine et commerciale visant, d’une part, à se doter d’une vision globale et partagée des évolutions de la grande distribution, notamment dans la métropole […]. Cette étude devra, d’autre part, déterminer le lien entre la ville et le commerce de périphérie de demain, mais aussi porter une analyse particulière sur trois zones commerciales : les centres commerciaux dits de Leers, Faches-Thumesnil et Englos ».[11]Convention de groupement de commande Immochan-Lille Métropole Communauté Urbaine, novembre 2010, 8 p.

Immochan et Lille Métropole ont exercé une maîtrise d’ouvrage conjointe sur cette étude, qu’ils ont chacun financée pour moitié pour un montant total de 90 000 €. Pour formaliser leur coopération, les deux acteurs ont signé, en novembre 2010, une convention de groupement de commandes, groupement dont LMCU est désigné coordonnateur mandataire.

Pour respecter le cadre des marchés publics, un appel d’offres a été lancé pour la réalisation de l’étude. Cet appel d’offres a été remporté par un groupement de quatre équipes : Dominique Petermüller (architecte-urbaniste), CERCIA (programmation commerciale), GRECAM (programmation urbaine) et Egis Mobilité (questions de mobilité et déplacements). Cette étude a été lancée en 2011.

Résultats :
évolution du positionnement du SCoT de Lille Métropole
et renouveau des relations entre acteurs

Si l’on s’en tient au strict cadre de la réalisation d’une étude conjointe, cette coopération entre LMCU et Immochan peut paraître insatisfaisante, puisque les résultats de l’étude n’ont pas obtenu de validation commune de la part des dirigeants d’Immochan et des élus de LMCU. La coopération formelle entre l’acteur public et l’acteur privé n’est donc pas parvenue au terme initialement fixé et peut alors être considérée comme un échec.

Néanmoins, les acteurs publics et privés rencontrés présentent la réalisation de cette étude de manière très positive et mettent en avant plusieurs résultats liés à ce processus de coopération public/privé.

Ainsi, pour l’ensemble des acteurs concernés, l’étude a été l’occasion de renouer des liens entre sphères publiques et privés, notamment entre techniciens (par opposition aux décideurs, dirigeants et élus). Les échanges, au départ cantonnés au cadre de l’étude entre Immochan et LMCU, ont pris une tournure plus générale en matière de planification et de gestion de l’aménagement commercial du territoire, au point qu’un troisième acteur a intégré les échanges : l’agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole. Travaillant avec LMCU à la rédaction du SCoT de Lille Métropole, l’agence d’urbanisme s’est à ce titre trouvée impliquée dans les échanges entre la communauté urbaine et Immochan. La mobilisation d’un nouvel acteur, en dehors du cadre formalisé de l’étude, a permis aux échanges de prendre une tournure plus générale concernant la prise en compte du commerce dans la planification stratégique du territoire.

Cette évolution est perceptible dans la rédaction du Document d’Orientations et d’Objectifs (DOO) du SCoT de Lille Métropole.

En effet, en 2011-2012, parallèlement à la réalisation de l’étude, la communauté urbaine de Lille travaillait à la préparation de son nouveau SCoT, et notamment à la rédaction de son Document d’Aménagement Commercial (DAC). Un « pré-DAC », selon les dires de l’acteur rencontré à la communauté urbaine, a ainsi été rédigé en 2012 par la conférence permanente d’urbanisme commercial. Il comptait 57 pages et cherchait à maîtriser totalement le développement commercial du territoire en proposant une typologie des polarités commerciales, ainsi que les possibilités de développement des différents pôles, en se basant sur leur localisation, leur accessibilité multimodale et leur rayonnement commercial[12]« Propositions pour une nouvelle stratégie de développement commercial de Lille Métropole. Vers un Document d’Aménagement Commercial (DAC) », agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole, février 2012, 57 p.. Ce document traduit une volonté de contrôle du développement commercial par la collectivité, avec la mise en place de règles strictes d’encadrement et de limitation des projets à la fois de création et d’extension commerciale. Dans le cadre de notre questionnement sur l’évolution des relations entre acteurs publics et privés autour des questions commerciales, il est à noter que ce document a été soumis à l’avis d’autres acteurs afin d’éventuellement le faire évoluer. Cependant, ces derniers appartenaient tous à la sphère publique ou parapublique : chambre de commerce et d’industrie, chambre des métiers et de l’artisanat, ville de Lille, direction départementale des territoires. La CCI a néanmoins fait entendre la voix des acteurs privés en leur soumettant le projet et en transmettant leurs remarques.

Les orientations prises dans le SCoT de Lille Métropole approuvé en février 2017 se révèlent finalement bien éloignées de ce premier document. Conformément aux évolutions de la législation suite à la promulgation des lois ALUR et ACTPE en 2014, les orientations consacrées au commerce font l’objet d’un chapitre à part entière, directement intégré dans le DOO du SCoT. Cette intégration formelle du commerce dans le document d’urbanisme doit traduire une intégration de fond des questions d’urbanisme commercial aux dynamiques globales de développement du territoire. Le traitement du commerce dans le DOO du SCoT de Lille Métropole illustre bien cette évolution. Dans un chapitre de cinq pages, intitulé « Organiser le développement commercial métropolitain », il est défini une armature commerciale selon cinq catégories de centralités commerciales urbaines qui proposent chacune, selon leur envergure, des possibilités de développement différentes. En dehors de ces centralités commerciales urbaines, il est également évoqué les conditions d’implantations spécifiques du commerce. La notion de création de surfaces de vente maximales a disparu de ce document. Tout au long du chapitre[13]« Document d’orientations et d’objectifs », schéma de cohérence territoriale de Lille Métropole, 2017, p. 73-78., l’attention est portée sur l’articulation entre l’activité commerciale et l’espace urbain environnant. Cela se traduit par la volonté de « définir des projets urbains » sur les grands sites commerciaux monofonctionnels (les principales zones commerciales du territoire). Ces « projet[s] urbain[s] et partagé[s] », conçus « de manière partenariale » doivent également se distinguer au niveau de leur définition et de leur mise en œuvre par l’implication de « l’ensemble des parties prenantes de ces sites », aussi bien les collectivités publiques que les gestionnaires et propriétaires fonciers privés. Le SCoT prévoit également les modalités de coopération entre acteurs publics et privés, la définition de ces projets urbains autour des grandes zones commerciales devant faire l’objet d’une contractualisation mesurant et validant les engagements de chaque partie. Le SCoT de Lille Métropole a donc évolué vers une approche beaucoup plus partenariale de l’urbanisme commercial, en incitant les acteurs privés à définir, conjointement avec les acteurs publics concernés, le devenir de leurs sites et leur intégration dans les dynamiques urbaines du territoire.

Cette évolution de l’esprit du SCoT à propos de la question commerciale est certes en partie le résultat de la dynamique impulsée par la législation, qui cherche à poursuivre le rapprochement entre urbanisme commercial et urbanisme « général » initié depuis les années 2000, mais elle est aussi présentée par les acteurs rencontrés comme une conséquence des échanges entre acteurs publics et privés dans le cadre de l’étude conjointe LMCU/Immochan. En effet, la personne interviewée à la Métropole Européenne de Lille (ex-LMCU) souligne que l’étude avec Immochan a abouti à deux conclusions communes. La première est la nécessité d’apporter d’autres fonctions sur les grandes zones commerciales pour permettre leur réaménagement, et d’assurer leur accessibilité multimodale en assurant leur desserte en transports en commun. La deuxième se traduit par la volonté de considérer le centre commercial comme « la composante commerciale d’un grand quartier périurbain »[14]Technicien de la Métropole Européenne de Lille (entretien, juin 2016)., et donc de penser son développement en synergie avec les autres éléments de ce quartier (lotissements pavillonnaires, autres activités économiques et même agricoles). La mise en regard des conclusions de l’étude avec l’évolution constatée entre les orientations commerciales finales du SCoT et celles initialement prévues, nous invite à reconnaître l’influence de cette étude conjointe sur la prise en compte du commerce dans le SCoT. Il est important cependant de souligner que si les discussions avec Immochan ont pu faire évoluer la rédaction du SCoT, celui-ci n’a pas été rédigé pourcet acteur privé spécifiquement : les zones commerciales ciblées par la démarche de projet urbain partagé appartiennent à plusieurs enseignes différentes (Carrefour, Cora, entre autres), et la volonté de la collectivité est de reproduire les discussions engagées avec Immochan avec d’autres acteurs privés. Néanmoins, le volontarisme d’Immochan, ainsi que sa spécificité liée à la présence d’urbanistes au sein de ses équipes, lui confèrent une relation privilégiée avec les acteurs publics. L’un des acteurs publics rencontrés nous expliquait qu’à ce stade, il leur était difficile d’avoir des discussions aussi poussées avec les autres acteurs privés du commerce sur le territoire. Dans ce contexte, comment quantifier l’avantage que cette relation privilégiée pourrait donner à Immochan sur ses concurrents dans la prise en compte du commerce dans la stratégie de planification urbaine ?

L’implication des acteurs privés
dans la préfiguration des orientations d’aménagement commercial
d’Aix-Marseille Métropole

Contexte territorial de l’urbanisme commercial

Pour ce deuxième cas de figure, nous nous sommes intéressée à la métropole d’Aix-Marseille Provence (AMP). Contrairement à la MEL, qui s’inscrivait dans la continuité d’un EPCI existant depuis de très nombreuses années sur un territoire ayant peu évolué géographiquement, AMP est un nouvel EPCI, issu de la fusion impulsée par l’État de six anciennes intercommunalités : la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, la communauté d’agglomération du Pays d’Aix, la communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, la communauté d’agglomération du Pays de Martigues, la communauté d’agglomération Agglopole Provence (Salon-Étang de Berre-Durance), et le syndicat d’agglomération nouvelle Ouest-Provence. Regroupant 92 communes sur un territoire de 3 173 km², AMP est le plus grand EPCI de France par sa superficie. La création de la métropole s’est faite dans un contexte territorial tendu entre les deux principales intercommunalités du territoire, Marseille Provence Métropole et le Pays d’Aix. En effet, cette dernière s’est longtemps battue contre la métropole, tandis que Marseille Provence Métropole soutenait ce projet. C’est l’intervention forte de l’État qui a finalement permis à la métropole de voir le jour. Le processus de création de la métropole marseillaise a été analysé par Brigitte Bertoncello et Jérôme Dubois (2010[15]Bertoncello B, Dubois J. (2010). Marseille Euroméditerranée. Accélérateur de métropole, Marseille, Parenthèses, 269 p.), dans leur ouvrage Marseille Euroméditerranée. Accélérateur de métropole, tandis que N. Douay (2013[16]Douay N. (2013). « Aix-Marseille-Provence : accouchement d’une métropole dans la douleur », Métropolitiques, 18 décembre. [En ligne) insiste sur la difficile émergence de la métropole Aix-Marseille-Provence, fortement soutenue par l’État face aux oppositions et aux rivalités des acteurs locaux. Cependant, la création de la métropole n’est qu’un sujet de tension parmi bien d’autres entre les deux villes de Marseille et Aix-en-Provence. Ces tensions se sont notamment exprimées sur le sujet du développement commercial du territoire, et plus spécifiquement autour de la zone commerciale de Plan-de-Campagne, une des plus importantes de France, comme nous l’explique une des personnes interviewées à la communauté d’agglomération du Pays d’Aix[17]Technicien de la CA du Pays d’Aix (entretien, décembre 2015).. Alors qu’elles étaient membres de l’EPCI de Marseille, les communes accueillant la zone de Plan-de-Campagne ont décidé, en 2001, de rejoindre la CA du Pays d’Aix, faisant sortir la zone commerciale et ses retombées financières du territoire de la CU de Marseille Provence Métropole. Depuis cette date, un contentieux existe entre les deux territoires sur la question de l’urbanisme commercial. Ce sujet a été appréhendé à l’échelle uniquement des limites administratives de chaque intercommunalité, et la notion de concurrence l’a emporté sur celle de complémentarité. Cette vision limitée du territoire explique le constat fait par la CU Marseille Provence d’un déficit d’offre commerciale sur son territoire et d’une importante évasion commerciale. En conséquence, les élus ont décidé d’un programme de rattrapage commercial, qui s’est traduit par la construction de plusieurs milliers de m² commerciaux, avec notamment deux projets emblématiques à Marseille : le centre commercial des Terrasses du Port (2014, 54 000 m²) et celui du Prado (2018, 23 000 m²).

Dans ce contexte, et afin de préparer le passage en métropole au 1^er janvier 2016, l’État a créé, par décret du 16 mai 2013, une mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille, chargée de coordonner les actions menées dans le cadre de ce projet et de faire dialoguer l’ensemble des acteurs publics, mais aussi privés, qui souhaitent prendre part au projet[18]« Décret n° 2013-401 du 16 mai 2013 portant institution d’une mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille Provence » [En ligne. La mission est intervenue sur des thématiques à forts enjeux pour le territoire, afin d’aboutir à des documents pouvant servir de guides pour la rédaction des documents de planification de la future métropole. Parmi ces thèmes se trouvaient les transports, l’énergie, l’habitat mais aussi le commerce. C’est sur ce cadre d’interactions entre acteurs publics et privés que nous allons maintenant nous arrêter.

Acteurs impliqués dans le processus
de coopération public/privé

Sous l’égide de la mission interministérielle et de la CCI Marseille Provence, les échanges entre acteurs publics et privés ont eu lieu dans le cadre de la réalisation d’un « carnet d’acteurs commerce »[19]Mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille Provence. (2015). « Carnet d’acteurs Commerce », 36 p.. L’objectif de ce carnet est de faire dialoguer plusieurs acteurs du commerce afin d’aboutir à un guide présentant les principaux enjeux et les axes prioritaires de la stratégie de développement commercial de la future métropole. Pour permettre la réalisation du carnet, plusieurs rencontres ont eu lieu entre juin et novembre 2014, ainsi que des visites de terrain.

Au total, ce sont 28 acteurs qui se sont mobilisés, représentant dans des proportions équilibrées sphère publique (16 personnes) et sphère privée (12 personnes). La figure 2 présente les différents acteurs mobilisés.

On remarque sur ce schéma que les participants au carnet d’acteurs, particulièrement dans la sphère publique, ne permettent qu’une représentation partielle du territoire de la future métropole d’Aix-Marseille. En effet, seule l’intercommunalité de Marseille Provence Métropole est représentée, ainsi que la commune d’Istres, membre du syndicat d’agglomération nouvelle Ouest Provence. Ce sont les acteurs parapublics (l’agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise, les chambres consulaires et les services de l’État) qui assurent la représentativité des autres territoires constitutifs de la métropole.

La diversité des acteurs est meilleure dans la sphère privée, avec des représentants d’équipements commerciaux importants (Centre Bourse, Grand Littoral, Plan-de-Campagne) et de plusieurs groupes de distribution : Casino, Carrefour et Auchan accompagné de sa foncière Immochan. On note néanmoins la présence importante d’Auchan et Immochan, qui, avec trois participants, saisit ici l’opportunité de développer sur ce territoire sa politique de coopération avec les acteurs publics. Cette participation à la démarche du carnet d’acteurs du groupe Auchan, qui n’est pas un acteur historique du développement commercial du territoire, peut aussi avoir été motivée par les difficultés rencontrées dans son projet de création d’une zone commerciale sur la zone des Gargues, à Aubagne. Situé dans la continuité de la zone de la Martelle et de son hypermarché Auchan, le deuxième de France en termes de chiffre d’affaires, le projet des Gargues prévoyait la construction de 80 000 m² de commerce supplémentaires. Auchan s’est rendu propriétaire de nombreux terrains sur la zone dans l’objectif de réaliser ce projet. Mais alors qu’il avait été approuvé par la précédente municipalité, le nouveau maire d’Aubagne s’est opposé au projet en empêchant l’adoption du dossier de constitution de la zone d’aménagement concerté. Ce sujet constitue un point de friction important entre Auchan/Immochan et AMP, qui a hérité du dossier en 2017. L’implication d’Auchan et d’Immochan dans les discussions de préfiguration de la stratégie commerciale de la métropole peut donc être lue également à l’aune du projet de développement avorté des Gargues.

Résultat : réalisation d’un document commun
et renouveau des relations
entre acteurs publics et privés du commerce

La démarche de réalisation du carnet d’acteurs a permis de créer un temps de concertation et un lieu de rencontre entre les acteurs du commerce, et a abouti à l’expression d’une ambition commune, coconstruite, du développement commercial métropolitain. Tout comme dans le cas de Lille, les résultats sont à la fois d’ordre formel, tangible et informel.

Sur le plan formel, la démarche est un succès puisque le carnet d’acteurs commerce a pu être publié en juillet 2015. Coproduit par la chambre de commerce et d’industrie de Marseille Provence et par la mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille-Provence, il est aujourd’hui disponible en ligne sur le site de la métropole. Il traduit les constats, les enjeux et les ambitions communes des acteurs présents pour le développement commercial de la métropole. Si le document final n’a pas de portée juridique, il faut néanmoins souligner que l’objectif était clairement affiché de produire un document capable de servir de fil conducteur pour la rédaction des futures orientations commerce du SCoT métropolitain : ce carnet n’était donc pas dénué d’enjeux pour les acteurs publics et privés présents, qui ont su trouver un consensus.

Sur un plan plus informel, la démarche de réalisation du carnet d’acteurs commerce a eu un impact important sur la (re)création de dialogues entre acteurs du commerce, aussi bien entre acteurs publics et privés qu’entre acteurs publics. Comme le souligne la mairie de Marseille, « c’est l’intérêt de la création de la métropole de pouvoir avoir un raisonnement beaucoup plus global et métropolitain que celui qu’on avait avant. Même si les CDAC sont censées avoir cette vision un peu plus large, dans la réalité on a besoin d’avoir une instance métropolitaine pour avoir une coordination et un travail en amont »[20]Technicien de la mairie de Marseille (entretien, décembre 2015).. Ce raisonnement global impulsé (imposé ?) par la métropole doit permettre de dépasser les clivages existants sur le territoire, liés au découpage administratif des anciens EPCI. C’est aussi l’occasion d’associer les acteurs privés à la réflexion autour de la planification du développement commercial. Or sur ce point, l’objectif n’a été que partiellement atteint puisque, comme nous l’avons évoqué plus haut, certains acteurs ont refusé de prendre part à la démarche, à l’image de la CA du Pays d’Aix dont les élus étaient contre la création de la métropole. Cependant, la réalisation du carnet a tout de même porté ses fruits en permettant à certains acteurs d’entrer dans une démarche d’échanges plus poussée, notamment entre acteurs publics et privés. Comme dans le cas de la métropole lilloise, c’est ici encore Immochan qui se distingue particulièrement, l’illustration en étant ce constat d’un acteur de l’Agence d’urbanisme de l’Agglomération Marseillaise (AGAM), qui explique : « nous avons rencontré Immochan et Auchan, qui étaient venus ici avec la mission interministérielle […]. Ils nous ont fait faire le tour de leurs projets, j’ai trouvé que la démarche était intéressante. Il n’y a qu’eux qui se sont manifestés pour ça. »[21]Technicien de l’agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise (entretien, décembre 2015). Via la mission interministérielle et le contexte de réalisation du carnet, ce technicien de l’agence d’urbanisme a donc pu rencontrer des représentants de l’enseigne et de l’immobilière commerciale du groupe Auchan, acteurs qu’il n’avait pas eu l’occasion de rencontrer auparavant et avec qui une relation a pu se nouer. On trouve ici l’influence à la fois de la démarche de coopération impulsée par l’État dans le cadre de la métropole, mais aussi celle de l’acteur privé qui cherche à renforcer sa relation avec l’acteur public dans le cadre de la planification du développement commercial du territoire.

L’implication croissante des acteurs privés
dans la planification de l’aménagement commercial
à l’échelle métropolitaine, causes et conséquences

Les deux exemples détaillés ci-dessus mettent en avant l’implication croissante des acteurs privés dans la planification stratégique de l’urbanisme commercial à l’échelle des territoires. Le cas d’Immochan est plus particulièrement détaillé, cet acteur présentant la spécificité d’avoir voulu développer très tôt cette démarche avec la création d’un service composé d’urbanistes de formation. Ce constat de la coopération croissante entre acteurs publics et privés, en amont de la rédaction des documents de planification stratégiques territoriaux, nous amène à revenir sur les causes puis sur les conséquences de cette évolution.

Causes : une évolution impulsée à la fois par l’État
et par les changements à l’œuvre
dans le monde du commerce

La volonté de coopération de plus en plus importante de certains acteurs privés avec les acteurs publics dès la phase de planification stratégique trouve, selon nous, son origine dans deux phénomènes principaux.

Le premier, que nous avons évoqué en introduction de cet article, est l’évolution de la législation de l’urbanisme commercial. Ainsi, initié en 2000 avec la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU), qui impose la compatibilité entre les autorisations d’exploitation commerciale et les Schémas de Cohérence Territoriale (SCoT), le mouvement d’intégration des problématiques liées au commerce dans la planification stratégique s’accélère en 2008 avec la Loi de Modernisation de l’Économie (LME) qui crée le Document d’Aménagement Commercial (DAC). Document intégré au schéma de cohérence territoriale, le DAC incite les collectivités à traiter la question de l’urbanisme commercial dans son document de planification stratégique territoriale à l’échelle intercommunale. Les modifications apportées à la législation de l’urbanisme commercial « à la française » ont notamment été analysées par Jérôme Monnet (2008[22]Monnet J. (2008), « L’urbanisme commercial français de 1969 à 2009 : quels changements avant et après la directive européenne “Services” ? », Jornadas internacionales de estudio y análisis, « La directiva deservicios y su impacto sobre et comercio europeo », halshs-00344088.). La législation évolue de nouveau en 2010 avec la loi Grenelle II, qui rend le DAC obligatoire. La législation est ensuite modifiée successivement par la loi pour l’Accès au Logement et un Urbanisme Rénové (ALUR, mars 2014), puis par la loi relative à l’Artisanat, au Commerce et aux Très Petites Entreprises (ACTPE, juin 2014). La première supprime le DAC pour inciter à prendre en compte les dispositions relatives au développement commercial directement dans le Plan d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) et le Document d’Orientation et d’Objectifs (DOO). La deuxième redonne la possibilité aux collectivités de rédiger un Document d’Aménagement Artisanal et Commercial (DAAC), facultatif, qui peut déterminer des secteurs d’implantation du commerce à partir d’une typologie géographique, basée sur les notions de centralité et de périphérie.

En réintroduisant le traitement de l’urbanisme commercial au sein des documents de planification territoriaux que sont les SCoT, le législateur va dans le sens d’une meilleure intégration de la question commerciale dans le régime de l’urbanisme général. C’est cette tendance qui a poussé certains acteurs privés, à l’image d’Immochan, à réagir en renforçant leur coopération avec les acteurs publics, mais aussi en renforçant leurs compétences en matière d’urbanisme : la Direction Stratégie Urbaine et Environnement (DSUE), composée de quatre urbanistes et un responsable environnement, a été créée en 2010 en remplacement de la direction de l’aménagement, de l’urbanisme et de l’environnement. L’influence des évolutions législatives sur les relations entre élus, d’un côté, et promoteurs d’immobilier commercial et les foncières de grande distribution, de l’autre, a été analysée notamment par René-Paul Desse, qui considère, à propos des évolutions législatives liées à la LME de 2008, que « ces nouvelles modalités de l’urbanisme commercial renforcent l’approche partenariale entre les acteurs politiques locaux et les acteurs économiques » (Desse, 2013, p. 15[23]Desse RP (2013), « La fin de l’urbanisme commercial à la française », Les Annales de la Recherche Urbaine, n°108, p. 4-15).

L’autre motivation de l’implication croissante des acteurs privés dans les processus de planification stratégique à l’échelle des territoires est liée aux évolutions actuellement à l’œuvre dans le monde de la grande distribution. Cette dernière est touchée depuis quelques années par des changements sociaux et économiques qui se répercutent sur les modes de consommation et impactent les formats commerciaux (Moati, 2011[24] Op. cit. ; Barba, 2011[25]Barba C. (2011). 2020 : la fin du e-commerce… ou l’avènement du commerce connecté ? FEVAD, 100 p. et 2013[26]Barba C. (2013). Le magasin n’est pas mort, FEVAD et Banque Populaire, 96 p.), conduisant à une « nouvelle révolution commerciale » selon les mots de Philippe Moati. On peut notamment penser à l’essor de la vente sur Internet, qui a entraîné une augmentation des livraisons à domicile, mais aussi la création de nouveaux formats avec les drives et les drives piétons. On peut aussi citer l’évolution du rapport au temps consacré aux achats, notamment alimentaires, qui est de plus en plus considéré comme une contrainte (Bondue et Mallet, 2014[27]Bondue JP, Mallet S. (2014). « Commerce et temps : approche chronotopique du commerce », dansGasnier A, Lemarchand N (dir.), Le commerce dans tous ses états. Espaces marchands et enjeux de société, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, p. 33-41.). Cela se traduit par une recherche de proximité géographique des magasins et une préférence pour des formats commerciaux de plus petite taille. Ces modifications à l’œuvre dans les modes de consommation poussent certains acteurs privés à réfléchir sur les évolutions possibles de leurs sites commerciaux, en recherchant une meilleure intégration urbaine de ces sites, ce qui passe par une meilleure coopération avec les acteurs publics en amont de la définition des projets de développement territoriaux et commerciaux. Cette recherche d’une meilleure intégration urbaine du commerce rejoint les réflexions de P. Dugot (2019[28] Op. cit.) sur le rôle du commerce dans l’avènement d’une ville durable.

Enfin, le troisième élément motivant une coopération plus poussée entre acteurs privés et publics est la volonté de partager les compétences acquises par les acteurs privés sur les modalités de développement des sites commerciaux, aussi bien en termes économiques qu’urbains, qui pourraient servir aux acteurs publics dans la planification de l’urbanisme commercial sur leur territoire. Cette idée est notamment défendue par Immochan, qui parle d’une « expertise technique »[29]Urbaniste de la DSUE, Immochan (entretien, novembre 2015). des acteurs privés qui justifie leur contribution aux réflexions stratégiques concernant le développement commercial des territoires. La question peut néanmoins se poser de la motivation de ce partage de compétences, qui peut être analysée comme un moyen, pour les acteurs privés, de sécuriser leurs investissements en intervenant de plus en plus tôt auprès des acteurs publics de la planification stratégique du territoire.

Conséquences

Les exemples de Lille et Marseille-Aix nous amènent également à nous interroger sur les conséquences possibles de cette coopération plus poussée entre acteurs publics et privés dans le cadre de la définition des documents de planification stratégique des territoires.

Une des premières conséquences de cette coopération entre acteurs publics et privés est l’apparition d’une éventuelle discrimination entre acteurs privés, de la part de l’acteur public. En effet, il paraît très probable que certains acteurs privés seront plus impliqués que d’autres dans ces processus de coopération public/privé. La question se pose alors de savoir si cette inégalité dans la relation avec l’acteur public peut se ressentir sur les orientations stratégiques prises dans les documents d’urbanisme et fausse donc les règles du jeu entre participants de l’aménagement commercial. Pour les territoires étudiés ici, et plus spécifiquement dans le cas de Lille, l’implication particulière de l’acteur Immochan auprès des acteurs publics ne se fait pas ressentir dans la rédaction du SCoT, dans le sens où les modifications apportées au document de planification peuvent profiter à l’ensemble des acteurs privés, et pas uniquement à Immochan. Cependant, il reste difficile de quantifier l’avantage que peut donner à ce dernier sa relation privilégiée avec les acteurs publics.

L’autre enjeu soulevé par la plus grande coopération entre acteurs publics et privés à l’échelle de la planification stratégique territoriale est celui des limites de cette coopération. En lien avec l’interrogation précédente, on peut en effet souligner le risque de voir certains acteurs privés influencer trop grandement la rédaction des documents de planification, au point de remettre en cause leur objectif premier de défense de l’intérêt général. Arnaud Gasnier a déjà identifié cet enjeu en affirmant que « pouvoirs publics et secteur privé doivent parvenir à s’entendre sur des projets communs propres à déclencher des dynamiques urbaines sans que la logique de marché ne prenne le pas sur l’intérêt général, et sans qu’il y ait confusion des rôles » (Gasnier, 2014[30]Gasnier A. (2014). « Conclusion », dansSoumagne J (dir.), Aménagement et résilience du commerce urbain en France, Paris, L’Harmattan, p. 238.). Cette tendance à une coopération plus poussée entre acteurs publics et privés dès l’amont des projets urbains est observée dans le domaine de l’urbanisme commercial, mais également dans d’autres domaines de la construction urbaine. C’est notamment ce que mettent en avant Vincent Josso, Nicolas Rio et Flore Trautmann (2018[31]Josso V, Rio N, Trautmann F. (2018). « Le privé au chevet de l’intérêt public ? Les programmes privés d’intérêt collectif dans les appels à projets urbains innovants », Métropolitiques, 15 octobre, 4 p. [En ligne), ainsi que Clément Orillard (2018[32]Orillard C. (2018). « Les appels à projets innovants : un renouveau de l’articulation public-privé dans l’aménagement urbain ? », Métropolitques, 21 juin, 6 p. [En ligne), dans leurs articles respectifs consacrés aux Appels à Projets urbains Innovants (API). Dans les deux articles, les auteurs mettent en avant la place nouvelle accordée aux acteurs privés, à qui est « laiss[ée] l’initiative de proposer et de programmer » (Josso et al. 2018, p. 1[33] Op. cit.) des équipements destinés à répondre à un intérêt collectif, et ceci « au détriment des acteurs publics de l’aménagement urbain » (Orillard, 2018[34] Op. cit.). Pour Clément Orillard, ce rôle des acteurs privés dans la production d’équipements d’intérêt collectif s’inscrit dans une longue histoire de coopération entre acteurs publics et privés, les API illustrant une forme de renouvellement des modalités de coopération entre acteurs publics et privés de l’aménagement, où « si le pilotage reste public, la sous-traitance aux acteurs privés par secteur a tendance à se généraliser » (ibid.). Pour être efficace, la coopération entre acteurs publics et privés nécessite donc de définir un cadre clair, délimitant sans ambiguïté les rôles de chacun et leurs limites, responsabilité qui appartient à l’acteur public en tant que garant de l’intérêt général.

Enfin, en nous focalisant plus spécifiquement sur l’évolution du rôle joué par Immochan, une autre conséquence que l’étude des cas de Lille et de Marseille-Aix met indirectement en lumière est un repositionnement des métiers de certaines foncières commerciales, qui évoluent vers un rôle d’aménageur plus global. C’est le cas d’Immochan, que nous avons évoqué à plusieurs reprises dans cet article. En devenant Ceetrus en juin 2018, la foncière a souhaité acter son éloignement avec l’enseigne Auchan, mais aussi affirmer sa nouvelle identité en tant que « développeur immobilier mixte[35]« Immochan devient Ceetrus ». [En ligne ». Son objectif est désormais, outre la valorisation de ses sites commerciaux, la création de projets urbains intégrant logements, bureaux, culture, loisirs et services. Cette tendance se retrouve chez d’autres acteurs de l’immobilier commercial, qui mettent en avant leur capacité à développer des projets d’aménagement global. C’est par exemple le cas de Frey, qui, avec la création de sa filiale Citizers en 2019, « élargit son périmètre d’intervention pour développer des projets urbains mixtes implantés au cœur des villes[36]Présentation « Citizers by Frey ». [En ligne », et s’inscrit dans une démarche d’élargissement de ses métiers et de ses projets similaire à celle d’Immochan avec Ceetrus. De manière moins radicale, on peut également évoquer le cas d’Immo Mousquetaires, la foncière du groupe Intermarché, qui, avec son label Au Cœur du Commerce, propose de « donner vie à de véritables quartiers »[37]« Immo Mousquetaires, une foncière au cœur du commerce » [En ligne tout en gardant le commerce comme point d’ancrage de ses projets.

À l’inverse, on constate que cet élargissement des compétences des promoteurs vers l’ensemble des métiers de l’aménagement se retrouve également chez les promoteurs dont le cœur de métier n’est initialement pas construit autour du commerce, mais qui diversifient eux aussi leurs activités pour pouvoir intervenir sur l’ensemble des secteurs de l’aménagement urbain. C’est le cas de Bouygues Immobilier, qui a créé en 2013 une direction immobilier commercial afin d’intégrer le commerce dans ses projets. Dans la même idée, le promoteur Nexity a conclu, en 2019, un partenariat avec la société Accessite, spécialiste de l’urbanisme commercial, afin d’élargir ses compétences et proposer « une vision plus globale de la ville »[38]« Nexity et Accessite s’engagent dans un partenariat pour imaginer l’immobilier et l’urbanisme commercial de demain » [En ligne.

Face à cette double tendance, la question peut alors se poser de l’uniformisation des acteurs de la promotion immobilière, qui cherchent tous à devenir des aménageurs globaux en diversifiant leurs compétences vers les métiers qui leur font défaut aujourd’hui, immobilier de logement pour les uns, immobilier commercial pour les autres. Pour les acteurs privés du commerce, il semble qu’un des enjeux actuels réside dans le choix entre le basculement vers un statut d’aménageur global, au risque de l’uniformisation des acteurs, ou la volonté de conserver une spécificité forte sur les métiers de l’urbanisme commercial, au risque de ne plus répondre aux attentes des collectivités et des usagers.

Conclusion

L’analyse des cas de Lille et Marseille-Aix met en avant une tendance à une coopération plus poussée entre acteurs publics et privés en amont de la définition des documents de planification stratégique à l’échelle des territoires. Cette coopération est le résultat à la fois d’évolutions législatives et de modifications à l’œuvre dans le monde du commerce qui amènent certains acteurs privés à repenser leur métier et leurs relations avec les acteurs publics. C’est notamment le cas d’Immochan, devenu Ceetrus, qui s’est révélé avoir une position particulièrement novatrice sur ce sujet sur nos deux territoires d’étude. L’implication croissante des acteurs privés dans les processus de planification stratégique des territoires, si elle s’avère pertinente en permettant une meilleure prise en compte des spécificités du développement commercial dans les documents d’urbanisme ainsi que la (re)création de relations constructives entre acteurs publics et privés, soulève néanmoins plusieurs points de vigilance. Le premier concerne les limites du rôle des acteurs privés, dont l’influence doit être clairement encadrée par les acteurs publics. Le second se concentre plus spécifiquement sur les acteurs privés du commerce, qui semblent vouloir évoluer vers un rôle d’aménageur urbain global en intégrant des compétences liées aux secteurs du logement, des loisirs, des services…, ce qui pourrait à terme conduire à une reconfiguration du marché de l’immobilier commercial autour d’une uniformisation des compétences des promoteurs.

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[1] Peron R. (2004). Les boîtes : les grandes surfaces dans la ville, Nantes, L’Atalante, 222 p.

[2] Dugot P. (2019). Commerce et urbanisme commercial dans la fabrique de la ville durable, Toulouse, Presses Universitaires du Mirail, 408 p.

[3] Fabre C. (2010). « Évolutions de la législation commerciale française et premières conséquences sur la gouvernance locale : exemple du département des Alpes-Maritimes », dans Gasnier A (dir.), Commerce et ville ou commerce sans la ville ?, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, p. 99-114.

[4] Mille MN. (2010). « Comment mieux intégrer le commerce dans les documents d’urbanisme ? », dans Gasnier A (dir.), Commerce et ville ou commerce sans la ville ?, Presses Universitaires deRennes, p. 115-122.

[5] Charpentier C. (2018). « Formes et acteurs du commerce : quel rôle dans la construction des territoires métropolitains ? Étude des cas de Lille et Marseille-Aix », 376 p [En ligne].

[6] Technicien de l’agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole (entretien, octobre 2015).

[7] Paris D, Stevens JF. (2000). Lille et sa région urbaine : la bifurcation métropolitaine, Paris, L’Harmattan, 266 p.

[8] Technicien de l’agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole (entretien, janvier 2016).

[9] Technicien de l’agence d’urbanisme de Lille (entretien, mars 2016).

[10] Moati P. (2011). La nouvelle révolution commerciale, Paris, Odile Jacob, 315 p.

[11] Convention de groupement de commande Immochan-Lille Métropole Communauté Urbaine, novembre 2010, 8 p.

[12] « Propositions pour une nouvelle stratégie de développement commercial de Lille Métropole. Vers un Document d’Aménagement Commercial (DAC) », agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole, février 2012, 57 p.

[13] « Document d’orientations et d’objectifs », schéma de cohérence territoriale de Lille Métropole, 2017, p. 73-78.

[14] Technicien de la Métropole Européenne de Lille (entretien, juin 2016).

[15] Bertoncello B, Dubois J. (2010). Marseille Euroméditerranée. Accélérateur de métropole, Marseille, Parenthèses, 269 p.

[16] Douay N. (2013). « Aix-Marseille-Provence : accouchement d’une métropole dans la douleur », Métropolitiques, 18 décembre. [En ligne].

[17] Technicien de la CA du Pays d’Aix (entretien, décembre 2015).

[18] « Décret n° 2013-401 du 16 mai 2013 portant institution d’une mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille Provence » [En ligne].

[19] Mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille Provence. (2015). « Carnet d’acteurs Commerce », 36 p.

[20] Technicien de la mairie de Marseille (entretien, décembre 2015).

[21] Technicien de l’agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise (entretien, décembre 2015).

[22] Monnet J. (2008), « L’urbanisme commercial français de 1969 à 2009 : quels changements avant et après la directive européenne “Services” ? », Jornadas internacionales de estudio y análisis, « La directiva deservicios y su impacto sobre et comercio europeo », halshs-00344088.

[23] Desse RP (2013), « La fin de l’urbanisme commercial à la française », Les Annales de la Recherche Urbaine, n°108, p. 4-15

[24] Op. cit.

[25] Barba C. (2011). 2020 : la fin du e-commerce… ou l’avènement du commerce connecté ? FEVAD, 100 p.

[26] Barba C. (2013). Le magasin n’est pas mort, FEVAD et Banque Populaire, 96 p.

[27] Bondue JP, Mallet S. (2014). « Commerce et temps : approche chronotopique du commerce », dansGasnier A, Lemarchand N (dir.), Le commerce dans tous ses états. Espaces marchands et enjeux de société, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, p. 33-41.

[28] Op. cit.

[29] Urbaniste de la DSUE, Immochan (entretien, novembre 2015).

[30] Gasnier A. (2014). « Conclusion », dansSoumagne J (dir.), Aménagement et résilience du commerce urbain en France, Paris, L’Harmattan, p. 238.

[31] Josso V, Rio N, Trautmann F. (2018). « Le privé au chevet de l’intérêt public ? Les programmes privés d’intérêt collectif dans les appels à projets urbains innovants », Métropolitiques, 15 octobre, 4 p. [En ligne].

[32] Orillard C. (2018). « Les appels à projets innovants : un renouveau de l’articulation public-privé dans l’aménagement urbain ? », Métropolitques, 21 juin, 6 p. [En ligne].

[33] Op. cit.

[34] Op. cit.

[35] « Immochan devient Ceetrus ». [En ligne].

[36] Présentation « Citizers by Frey ». [En ligne].

[37] « Immo Mousquetaires, une foncière au cœur du commerce » [En ligne].

[38] « Nexity et Accessite s’engagent dans un partenariat pour imaginer l’immobilier et l’urbanisme commercial de demain » [En ligne].